Hidrovía Paraguay-Paraná: tres décadas de impactos socioambientales y de democracia ausente
26/04/2022 | La privatización del río Paraná comenzó en la década del 90 y se mantuvo con todos los y las presidentes. Nunca se contemplaron las opiniones de las poblaciones que viven en la región ni los impactos socioambientales.

Por Taller Ecologista

La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye en Argentina la infraestructura más importante para el desarrollo de los agronegocios, en especial el tramo Santa Fe-Océano. Actualmente, a través de esta vía navegable, nuestro país canaliza alrededor del 80 por ciento de las exportaciones y el 95 por ciento de las importaciones, siendo la provincia de Santa Fe el área más afectada.

La Hidrov√≠a fue puesta en marcha durante la d√©cada de 1990 en el marco del Acuerdo Mercosur, y cobr√≥ mayor desarrollo durante el siglo XXI funcionando como un eje de la conocida Iniciativa para la Integraci√≥n de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa ‚ÄĒiniciativa nacida en 2000 y que incluye a 12 pa√≠ses‚ÄĒ).

El proyecto original abarca 3442 kilómetros, recorre los ríos Paraguay y Paraná desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay). Hasta el momento, no todos los tramos fueron desarrollados de manera completa ni todos los proyectos asociados a la misma han sido concretados.

Desde 1995 el emplazamiento de la Hidrov√≠a en Argentina signific√≥, de hecho, la privatizaci√≥n del r√≠o Paran√°. En ese a√Īo se concesionaron las obras de acondicionamiento del r√≠o a cambio del cobro de peajes al consorcio Hidrov√≠as S.A. conformado por la empresa belga Jan De Nul y la argentina Emepa. Inicialmente la concesi√≥n se otorg√≥ por diez a√Īos y en 2010, luego de un proceso de negociaciones entre usuarios de la Hidrov√≠a y el Estado, se extendi√≥ hasta abril del 2021.

La Hidrovía hoy: la participación ciudadana sigue ausente

El gobierno nacional lanz√≥ en agosto de 2020 la propuesta de constituir una Agencia Federal de Regulaci√≥n de la Hidrov√≠a Paraguay-Paran√°, que estar√≠a integrada por las provincias ribere√Īas de los r√≠os Paraguay y Paran√° (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre R√≠os, Formosa, Misiones y Santa Fe) y por el Estado nacional. Asimismo, anunci√≥ la constituci√≥n de Hidrov√≠a Sociedad del Estado, empresa p√ļblica que sustituir√≠a al consorcio Hidrov√≠a Sociedad An√≥nima, con el objetivo de recuperar la gesti√≥n estatal de la v√≠a navegable y el cobro de peaje. En noviembre del mismo a√Īo, con el decreto 949/2020 el ejecutivo nacional se desentendi√≥ de la posibilidad de concretar la estatizaci√≥n e instruy√≥ al Ministerio de Transporte a organizar y lanzar una licitaci√≥n p√ļblica nacional e internacional para continuar con el r√©gimen de concesi√≥n de obra p√ļblica por cobro de peaje y a riesgo empresario.

Sin embargo, la intención de contar con una mirada federal sobre el proceso de elaboración de pliegos de la licitación prevista se materializó en las reuniones del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) durante febrero y marzo de 2021, en las que participaron los gobiernos nacional y de las siete provincias. También participaron como observadoras organizaciones sindicales, cámaras empresariales, instituciones universitarias y organizaciones de la sociedad civil, entre ellas Taller Ecologista (Rosario), Fundación Cauce (Paraná) y Fundación Humedales (CABA). Estas tenían la posibilidad de elevar propuestas a las comisiones de planificación estratégica y económica, de obras e infraestructura y de ambiente, que el CFH tomaría como insumos para la elaboración de pliegos, aunque sin carácter vinculante.

La propuesta presentada por Taller Ecologista, Cauce y Fundaci√≥n Humedales ‚ÄĒavalada por m√°s de cincuenta organizaciones sociales y ambientales argentinas y de otros pa√≠ses de la regi√≥n‚ÄĒ, abarc√≥ cuatro aspectos: garantizar el acceso a la informaci√≥n p√ļblica en todo lo concerniente a la gesti√≥n de la hidrov√≠a; desarrollar estudios de impacto ambiental integrales con metodolog√≠as adecuadas a las complejidades de los ecosistemas y comunidades afectados por el proyecto y las obras, y llevar a cabo una evaluaci√≥n ambiental estrat√©gica sobre la pol√≠tica de infraestructura y navegaci√≥n fluvial en la Argentina; constituir el √≥rgano de control previsto y nunca creado, que incluyera diferentes actores (no s√≥lo los gubernamentales y empresariales); y asegurar la efectiva participaci√≥n ciudadana en todos los procesos decisorios sobre la hidrov√≠a.

Con el correr de los meses y ante cambios en la cartera nacional de Transporte, el proceso de cierta apertura y participaci√≥n limitada iniciado por el Consejo Federal se fue desvaneciendo y torn√°ndose nuevamente herm√©tico. Con el decreto nacional 427/2021, el Ejecutivo otorg√≥ la gesti√≥n de la v√≠a navegable troncal a la Administraci√≥n General de Puertos Sociedad del Estado (AGP), ente estatal que hasta ese momento no contaba con competencias en obras de dragado y balizamiento en canales navegables y la facult√≥ para realizar contrataciones directas y licitaciones cortas. Y mediante el decreto 556/2021 cre√≥ el Ente Nacional de Control y Gesti√≥n de la V√≠a Navegable, con sede en la ciudad de Rosario, con el objetivo de percibir el peaje como tarea primordial. Este organismo descentralizado del Ministerio de Transporte no incorpor√≥ a las organizaciones sociales en ninguna instancia de su estructura institucional, desatendiendo el rol de la participaci√≥n ciudadana en la planificaci√≥n y el control de v√≠a navegable, fundamentalmente en sus aspectos socioambientales.

A esta falta de participaci√≥n de organizaciones sociales, se suma la de las comunidades afectadas por esta infraestructura. En los √ļltimos meses, vecinos de Villa La Rivera, situada en cercan√≠as de los complejos agroportuarios del Gran Rosario (Santa Fe), vienen reclamando obras viales que ordenen el intenso tr√°fico de camiones que bloquea los accesos a la localidad. En Ramallo (Buenos Aires) organizaciones y vecinos se movilizaron al detectar la realizaci√≥n de obras de dragado en el paso de la Isla Las Hermanas, a la altura de esa localidad, sobre las que no dispon√≠an de informaci√≥n alguna.

En casi 30 a√Īos de funcionamiento de la Hidrov√≠a, los sucesivos gobiernos no habilitaron canales de comunicaci√≥n y de participaci√≥n efectiva que se oriente a la democratizaci√≥n de las decisiones, que no incumben s√≥lo al canal navegable sino a un amplio territorio asociado que sufre las consecuencias de sus din√°micas.

Los déficits ambientales de la Hidrovía

Para los intereses del mercado es importante separar la cuesti√≥n denominada ‚Äúambiental‚ÄĚ (lo estrictamente biof√≠sico) de la cuesti√≥n social, en aras de desarmar la conflictividad que este tipo de obras provoca en los territorios. Acorde a tal l√≥gica, los estudios de impacto ambiental oficiales realizados desde los inicios de la concesi√≥n, siguieron m√©todos tradicionales de evaluaci√≥n; es decir, se enfocaron en los procesos biof√≠sicos sin contemplar la diversidad de implicaciones que la v√≠a navegable posee en los territorios productores y procesadores de las commodities transportadas en barcazas y buques oce√°nicos.

No se realizaron evaluaciones de impacto ambiental integrales y rigurosas sobre el funcionamiento de la Hidrovía. Los estudios han sido parciales, por tramos de los ríos involucrados, y no contemplan aspectos relevantes vinculados con las poblaciones y los territorios afectados. En efecto, estos estudios se centran en aspectos biológicos y del medio biofísico (por ejemplo, población ictícola y microorganismos, calidad del agua, flora acuática), e impactos derivados de la navegación y de las obras de dragado; y utilizan metodologías basadas en recopilación de análisis y bibliografía de antecedentes, sin desarrollar investigaciones in situ (es decir, en el río) o de laboratorio.

Esta es una situaci√≥n que pareciera se repetir√° en el actual proceso licitatorio. Seg√ļn informaci√≥n period√≠stica reciente, la Administraci√≥n General de Puertos firm√≥ un convenio con la Universidad Nacional de La Matanza para llevar adelante estudios de impacto ambiental de la Hidrov√≠a que mostrar√≠an el mismo d√©ficit que los anteriores, al no contemplar los impactos socioecol√≥gicos territoriales.

Profundizar el modelo con más impactos negativos en el río y la sociedad

El recientemente lanzado Plan Argentina Productiva 2030 tiene entre sus objetivos duplicar las exportaciones y llevarlas de las actuales 87.000 millones a 174.000 millones.

Al ser la Hidrovía la principal infraestructura destinada a la exportación, esta meta exigiría la profundización del río para ampliar la capacidad de carga de los buques interoceánicos y facilitar su navegabilidad.

Luego de 27 a√Īos de funcionamiento de la v√≠a navegable, y de los profundos impactos que el modelo agroexportador tuvo en el pa√≠s, desde las esferas de decisi√≥n no se ha tomado ninguna medida que los contemple, muy al contrario, se pretende ampliar la navegaci√≥n bajo una gesti√≥n privatista siguiendo esquemas de los 90, sin realizar evaluaciones y estudios ambientales adecuados. Por lo tanto, el plan implica profundizar el modelo, profundizar el r√≠o y profundizar los impactos sociales y ambientales en las poblaciones y los territorios.

Ante esta situaci√≥n y en el marco del actual proceso de planificaci√≥n de la futura v√≠a navegable, incierto y con falta de claridad, objeto de numerosos lobbys y presiones por parte de actores econ√≥micos y gubernamentales (internacionales, nacionales, provinciales y locales), es que desde nuestras organizaciones sostenemos que es fundamental que el gobierno nacional y los provinciales garanticen espacios de participaci√≥n ciudadana y el acceso a la informaci√≥n p√ļblica efectivos, de manera que la ciudadan√≠a y las comunidades afectadas podamos intervenir en las decisiones que afectan nuestras vidas y las de nuestros r√≠os y territorios.

Via Agencia Tierra Viva

Red Escuelas Verdes
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