Por Taller Ecologista

La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye en Argentina la infraestructura más importante para el desarrollo de los agronegocios, en especial el tramo Santa Fe-Océano. Actualmente, a través de esta vía navegable, nuestro país canaliza alrededor del 80 por ciento de las exportaciones y el 95 por ciento de las importaciones, siendo la provincia de Santa Fe el área más afectada.

La Hidrovía fue puesta en marcha durante la década de 1990 en el marco del Acuerdo Mercosur, y cobró mayor desarrollo durante el siglo XXI funcionando como un eje de la conocida Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa —iniciativa nacida en 2000 y que incluye a 12 países—).

El proyecto original abarca 3442 kilómetros, recorre los ríos Paraguay y Paraná desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay). Hasta el momento, no todos los tramos fueron desarrollados de manera completa ni todos los proyectos asociados a la misma han sido concretados.

Desde 1995 el emplazamiento de la Hidrovía en Argentina significó, de hecho, la privatización del río Paraná. En ese año se concesionaron las obras de acondicionamiento del río a cambio del cobro de peajes al consorcio Hidrovías S.A. conformado por la empresa belga Jan De Nul y la argentina Emepa. Inicialmente la concesión se otorgó por diez años y en 2010, luego de un proceso de negociaciones entre usuarios de la Hidrovía y el Estado, se extendió hasta abril del 2021.

La Hidrovía hoy: la participación ciudadana sigue ausente

El gobierno nacional lanzó en agosto de 2020 la propuesta de constituir una Agencia Federal de Regulación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que estaría integrada por las provincias ribereñas de los ríos Paraguay y Paraná (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe) y por el Estado nacional. Asimismo, anunció la constitución de Hidrovía Sociedad del Estado, empresa pública que sustituiría al consorcio Hidrovía Sociedad Anónima, con el objetivo de recuperar la gestión estatal de la vía navegable y el cobro de peaje. En noviembre del mismo año, con el decreto 949/2020 el ejecutivo nacional se desentendió de la posibilidad de concretar la estatización e instruyó al Ministerio de Transporte a organizar y lanzar una licitación pública nacional e internacional para continuar con el régimen de concesión de obra pública por cobro de peaje y a riesgo empresario.

Sin embargo, la intención de contar con una mirada federal sobre el proceso de elaboración de pliegos de la licitación prevista se materializó en las reuniones del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) durante febrero y marzo de 2021, en las que participaron los gobiernos nacional y de las siete provincias. También participaron como observadoras organizaciones sindicales, cámaras empresariales, instituciones universitarias y organizaciones de la sociedad civil, entre ellas Taller Ecologista (Rosario), Fundación Cauce (Paraná) y Fundación Humedales (CABA). Estas tenían la posibilidad de elevar propuestas a las comisiones de planificación estratégica y económica, de obras e infraestructura y de ambiente, que el CFH tomaría como insumos para la elaboración de pliegos, aunque sin carácter vinculante.

La propuesta presentada por Taller Ecologista, Cauce y Fundación Humedales —avalada por más de cincuenta organizaciones sociales y ambientales argentinas y de otros países de la región—, abarcó cuatro aspectos: garantizar el acceso a la información pública en todo lo concerniente a la gestión de la hidrovía; desarrollar estudios de impacto ambiental integrales con metodologías adecuadas a las complejidades de los ecosistemas y comunidades afectados por el proyecto y las obras, y llevar a cabo una evaluación ambiental estratégica sobre la política de infraestructura y navegación fluvial en la Argentina; constituir el órgano de control previsto y nunca creado, que incluyera diferentes actores (no sólo los gubernamentales y empresariales); y asegurar la efectiva participación ciudadana en todos los procesos decisorios sobre la hidrovía.

Con el correr de los meses y ante cambios en la cartera nacional de Transporte, el proceso de cierta apertura y participación limitada iniciado por el Consejo Federal se fue desvaneciendo y tornándose nuevamente hermético. Con el decreto nacional 427/2021, el Ejecutivo otorgó la gestión de la vía navegable troncal a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP), ente estatal que hasta ese momento no contaba con competencias en obras de dragado y balizamiento en canales navegables y la facultó para realizar contrataciones directas y licitaciones cortas. Y mediante el decreto 556/2021 creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, con sede en la ciudad de Rosario, con el objetivo de percibir el peaje como tarea primordial. Este organismo descentralizado del Ministerio de Transporte no incorporó a las organizaciones sociales en ninguna instancia de su estructura institucional, desatendiendo el rol de la participación ciudadana en la planificación y el control de vía navegable, fundamentalmente en sus aspectos socioambientales.

A esta falta de participación de organizaciones sociales, se suma la de las comunidades afectadas por esta infraestructura. En los últimos meses, vecinos de Villa La Rivera, situada en cercanías de los complejos agroportuarios del Gran Rosario (Santa Fe), vienen reclamando obras viales que ordenen el intenso tráfico de camiones que bloquea los accesos a la localidad. En Ramallo (Buenos Aires) organizaciones y vecinos se movilizaron al detectar la realización de obras de dragado en el paso de la Isla Las Hermanas, a la altura de esa localidad, sobre las que no disponían de información alguna.

En casi 30 años de funcionamiento de la Hidrovía, los sucesivos gobiernos no habilitaron canales de comunicación y de participación efectiva que se oriente a la democratización de las decisiones, que no incumben sólo al canal navegable sino a un amplio territorio asociado que sufre las consecuencias de sus dinámicas.

Los déficits ambientales de la Hidrovía

Para los intereses del mercado es importante separar la cuestión denominada “ambiental� (lo estrictamente biofísico) de la cuestión social, en aras de desarmar la conflictividad que este tipo de obras provoca en los territorios. Acorde a tal lógica, los estudios de impacto ambiental oficiales realizados desde los inicios de la concesión, siguieron métodos tradicionales de evaluación; es decir, se enfocaron en los procesos biofísicos sin contemplar la diversidad de implicaciones que la vía navegable posee en los territorios productores y procesadores de las commodities transportadas en barcazas y buques oceánicos.

No se realizaron evaluaciones de impacto ambiental integrales y rigurosas sobre el funcionamiento de la Hidrovía. Los estudios han sido parciales, por tramos de los ríos involucrados, y no contemplan aspectos relevantes vinculados con las poblaciones y los territorios afectados. En efecto, estos estudios se centran en aspectos biológicos y del medio biofísico (por ejemplo, población ictícola y microorganismos, calidad del agua, flora acuática), e impactos derivados de la navegación y de las obras de dragado; y utilizan metodologías basadas en recopilación de análisis y bibliografía de antecedentes, sin desarrollar investigaciones in situ (es decir, en el río) o de laboratorio.

Esta es una situación que pareciera se repetirá en el actual proceso licitatorio. Según información periodística reciente, la Administración General de Puertos firmó un convenio con la Universidad Nacional de La Matanza para llevar adelante estudios de impacto ambiental de la Hidrovía que mostrarían el mismo déficit que los anteriores, al no contemplar los impactos socioecológicos territoriales.

Profundizar el modelo con más impactos negativos en el río y la sociedad

El recientemente lanzado Plan Argentina Productiva 2030 tiene entre sus objetivos duplicar las exportaciones y llevarlas de las actuales 87.000 millones a 174.000 millones.

Al ser la Hidrovía la principal infraestructura destinada a la exportación, esta meta exigiría la profundización del río para ampliar la capacidad de carga de los buques interoceánicos y facilitar su navegabilidad.

Luego de 27 años de funcionamiento de la vía navegable, y de los profundos impactos que el modelo agroexportador tuvo en el país, desde las esferas de decisión no se ha tomado ninguna medida que los contemple, muy al contrario, se pretende ampliar la navegación bajo una gestión privatista siguiendo esquemas de los 90, sin realizar evaluaciones y estudios ambientales adecuados. Por lo tanto, el plan implica profundizar el modelo, profundizar el río y profundizar los impactos sociales y ambientales en las poblaciones y los territorios.

Ante esta situación y en el marco del actual proceso de planificación de la futura vía navegable, incierto y con falta de claridad, objeto de numerosos lobbys y presiones por parte de actores económicos y gubernamentales (internacionales, nacionales, provinciales y locales), es que desde nuestras organizaciones sostenemos que es fundamental que el gobierno nacional y los provinciales garanticen espacios de participación ciudadana y el acceso a la información pública efectivos, de manera que la ciudadanía y las comunidades afectadas podamos intervenir en las decisiones que afectan nuestras vidas y las de nuestros ríos y territorios.

Via Agencia Tierra Viva